കേരള തീരത്ത് അടുത്തിടെ രണ്ട് കപ്പല്‍ ദുരന്തങ്ങളാണുണ്ടായത്. നമ്മുടെ സമുദ്രാതിര്‍ത്തിയിലാണ് കപ്പല്‍ കടലാഴത്തില്‍ താഴ്ന്ന് കിടക്കുന്നത്. കപ്പലിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനത്തിനാവശ്യമായ ബങ്കര്‍, ഡീസല്‍ ഇന്ധനങ്ങള്‍ മുങ്ങിയ കപ്പലില്‍ ഉണ്ടെന്നത് ഭീകരമായ ഭീഷണിയാണ്. എപ്പോള്‍ വേണമെങ്കിലും ആ ടാങ്കുകളില്‍ നേരിയ വിള്ളല്‍ സംഭവിച്ചാല്‍ പോലും എണ്ണ കടലിലേക്ക് ഒഴുകുമ്പോള്‍ ഉണ്ടാകുന്ന പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാത വിപത്ത് കണ്ടില്ലെന്ന് നടിക്കാനാവില്ല.
എത്ര കണ്ടാലും പുതുമ തീരാത്ത, മതിവരാത്ത വിസ്മയ കാഴ്ചയാണ് കടല്‍. അനന്തമായ വിസ്മയങ്ങളുടെ വന്‍തുരുത്താണത്. ഉപ്പുകാറ്റിലെ കടല്‍ മണംപോലും നിത്യജീവിതത്തിന്റെ ഭാഗമായ നാവികന് പക്ഷേ, ഇതെല്ലാം അവന്റെ അതിജീവനത്തിനായുള്ള നെട്ടോട്ടത്തിലെ നാള്‍വഴികളാണ്.
കേരള തീരത്ത് അടുത്തിടെ രണ്ട് കപ്പല്‍ ദുരന്തങ്ങളാണുണ്ടായത്. ശാന്തമായ കടല്‍ ഒരിക്കലും സമര്‍ത്ഥനായ നാവികനെ സൃഷ്ടിക്കില്ല എന്നൊരു ചൊല്ലുണ്ട്. ജീവിതത്തിലെ പ്രതിബന്ധങ്ങളെ നേരിടാനുള്ള ഇച്ഛാശക്തിയുടെ ആശയം പ്രചരിപ്പിക്കാന്‍ മാത്രമായി പൊതുവെ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒരു ചൊല്ലാണത്. പക്ഷേ, കപ്പലോട്ടക്കാരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം പ്രതിസന്ധിയുടെയും ഉത്കണ്ഠയുടെയും മറ്റൊരു നിര്‍വചനമാണ് ശാന്തമല്ലാത്ത കടലും തിരകളും. അതാണ് അനുഭവം.
മെയ് 24നാണ് ആലപ്പുഴയുടെ പുറം കടലില്‍ എം.എസ്.സി എല്‍സ-3 എന്ന ചരക്കു കപ്പല്‍ മുങ്ങിയത്. 28 വര്‍ഷം പഴക്കമുള്ള ലൈബീരിയന്‍ രജിസ്‌ട്രേഷന്‍ പതാകയുമായി ചരക്കു ഗതാഗതം നടത്തുന്ന കപ്പലാണിത്.
കപ്പല്‍ കടലില്‍ ഇറക്കാന്‍ അനുവദനീയമാണെന്ന ഫിറ്റ്‌നസ് സര്‍ട്ടിഫിക്കറ്റ് ബന്ധപ്പെട്ട സര്‍വയറില്‍ നിന്ന് ഈ കപ്പലിന് ലഭിച്ചിരുന്നോ എന്നത് അറിയില്ല. കപ്പല്‍ തുറമുഖത്തെത്തിയാല്‍ സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങളും തുടര്‍യാത്രയ്ക്ക് യോഗ്യമാണോ എന്ന് അതത് സ്ഥലത്തെ പോര്‍ട്ട് സ്റ്റേറ്റ് കണ്‍ട്രോള്‍ (പി.എസ്.സി) വിഭാഗവും പരിശോധന നടത്തി സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തണം. എം.എസ്.സി എല്‍സ 3യുടെ കാര്യത്തില്‍ ഈ പരിശോധനകള്‍ നടന്നിരുന്നോ എന്നത് കപ്പല്‍ മുങ്ങിയ സാഹചര്യത്തില്‍ പ്രത്യേകം ഗൗരവമുള്ള വിഷയമാണ്. ഇന്‍ഷുറന്‍സ് വകയില്‍ ഭീമമായ തുക കപ്പല്‍ കമ്പനിക്ക് യു.കെയിലെ പി ആന്റ് ഐ ക്ലബ്ബില്‍ (പ്രൊട്ടക്ഷന്‍ ആന്റ് ഇമ്‌ടേംനിറ്റി ക്ലബ്ബ്) നിന്ന് കിട്ടിയേക്കാം. മുങ്ങിയ കപ്പല്‍ മൂലമുണ്ടായ പാരിസ്ഥിതിക നാശനഷ്ടങ്ങള്‍ക്ക് ആരാണ് ഉത്തരവാദി എന്നിരിക്കെ ഈ വിഷയത്തില്‍ കേസുകള്‍ ഒന്നും വേണ്ടെന്ന സര്‍ക്കാറിന്റെ ആദ്യ നിലപാട് എന്തിനായിരുന്നു എന്ന ചോദ്യം ഇപ്പോഴും മുഴങ്ങുന്നുണ്ട്. ഹൈക്കോടതി പിന്നീടത് തിരുത്തി സംഭവത്തിന്റെ ഗൗരവം ബോധ്യപ്പെടുത്തുകയായിരുന്നു. അതോടെ കേസെടുക്കാന്‍ തയ്യാറായി.
നമ്മുടെ സമുദ്രാതിര്‍ത്തിയിലാണ് കപ്പല്‍ കടലാഴത്തില്‍ താഴ്ന്ന് കിടക്കുന്നത്. കപ്പലിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനത്തിനാവശ്യമായ ബങ്കര്‍, ഡീസല്‍ ഇന്ധനങ്ങള്‍ മുങ്ങിയ കപ്പലില്‍ ഉണ്ടെന്നത് ഭീകരമായ ഭീഷണിയാണ്. എപ്പോള്‍ വേണമെങ്കിലും ആ ടാങ്കുകളില്‍ നേരിയ വിള്ളല്‍ സംഭവിച്ചാല്‍ പോലും എണ്ണ കടലിലേക്ക് ഒഴുകുമ്പോള്‍ ഉണ്ടാകുന്ന പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാത വിപത്ത് കണ്ടില്ലെന്ന് നടിക്കാനാവില്ല. ആ എണ്ണ ഏതെങ്കിലും സാഹചര്യത്തില്‍ തീ പിടിച്ചാലുള്ള അവസ്ഥ എന്തായിരിക്കും.
നമ്മുടെ മത്സ്യസമ്പത്തിനെപ്പോലും ഇത് ബാധിക്കുമ്പോള്‍ ആ മേഖലയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഉപജീവനമാര്‍ഗം കണ്ടെത്തുന്നവരുടെ ജീവിത വഴി മുട്ടും. നമുക്ക് എന്തിനാണ് ഈ വിദേശ കപ്പല്‍ കമ്പനികളോട് ഈവിധം മൃദുസമീപനം? സമാനമായ സംഭവങ്ങള്‍ മറ്റു വിദേശരാജ്യങ്ങളിലാണ് ഉണ്ടാവുകയെങ്കില്‍ കമ്പനിയെ വെറുതെ വിടുമോ? വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് എം.എസ്.സി കമ്പനിയുമായി നല്ല ബന്ധമാണെന്നാണ് മുഖ്യമന്ത്രി പറഞ്ഞത്.
വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം ഉപയോഗിച്ച് അതിന്റെ നേട്ടം ആ കമ്പനിക്ക് ഉള്ളത് കൊണ്ടല്ലേ അവരുടെ കപ്പല്‍ വിഴിഞ്ഞത്ത് വന്നുപോകുന്നത്. അത് അവര്‍ നമ്മളോട് കാണിക്കുന്ന ഔദാര്യമൊന്നുമല്ല, അവരുടെ ബിസിനസിന്റെ ഭാഗമാണ്. അല്ലാതെ, കേരളത്തിന് കുറേ ലാഭമുണ്ടാക്കികൊടുത്തേക്കാം എന്ന് കരുതിയല്ലല്ലോ കപ്പലുകള്‍ വിഴിഞ്ഞത്ത് എത്തുന്നത്.
സൂയസ് കനാലിലൂടെ പോകുന്ന നൂറുകണക്കിന് കപ്പലുകള്‍ക്ക് അതിലൂടെയുള്ള യാത്ര ആ കമ്പനികള്‍ക്ക് വലിയ സാമ്പത്തിക നേട്ടമുള്ളത് കൊണ്ടാണ്.
മെഡിറ്ററേനിയന്‍ കടല്‍ കടക്കാനും യൂറോപ്പിലെത്താനും മടങ്ങാനും ആഫ്രിക്ക ചുറ്റിയുള്ള കപ്പല്‍യാത്ര വലിയ സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയാണ് കപ്പല്‍ കമ്പനികള്‍ക്ക്. അതുകൊണ്ടാണ് കപ്പലുകള്‍ സൂയസ് കനാല്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. എന്നുവെച്ച് ആ കനാലില്‍ ഇതുപോലുള്ള അപകടങ്ങള്‍ നടന്നാല്‍ ഈജിപ്ത് എന്ന രാജ്യം അവരെ വെറുതെ വിടുമോ. ഭീമമായ നഷ്ടപരിഹാര തുക അവര്‍ വാങ്ങിച്ചിരിക്കും.
ആദ്യത്തെ അപകടത്തിന്റെ ചൂടാറും മുമ്പെയാണ് മറ്റൊരു കപ്പല്‍ ദുരന്തവും തീരം തൊട്ടത്. ബേപ്പൂര്‍ തീരത്തുനിന്ന് 88 നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍ (ഒരു നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍=1.85 കിലോമീറ്റര്‍) അകലെ സിങ്കപ്പൂര്‍ രജിസ്ട്രേഷനുള്ള തായ്വാന്‍ കമ്പനിയുടെ വാന്‍ഹായി 503 എന്ന മറ്റൊരു കപ്പലില്‍ തീ പടര്‍ന്ന വാര്‍ത്ത കേരള തീരത്ത് വീണ്ടും പരിഭ്രാന്തി പരത്തി. തീപിടിത്തം ഉണ്ടായാല്‍ കപ്പലിലെ സംവിധാനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ച് തീ അണക്കാന്‍ ആയില്ലെങ്കില്‍ അത്യന്തം ഗൗരവമുള്ള പാരിസ്ഥിതിക ദുരന്തത്തിനായിരിക്കും അതുവഴിയൊരുക്കുക. കപ്പല്‍ അത്യാഹിതത്തില്‍ പെട്ടാല്‍ കപ്പലിനെക്കാളും അതിലെ ചരക്കിനെക്കാളും മുന്‍ഗണന അതിലെ ജീവനക്കാര്‍ക്ക് ആയിരിക്കും. തീ അണയ്ക്കല്‍ അവരുടെ പരിമിതിയുടെ പരിധിക്ക് അപ്പുറത്താണെന്ന് തോന്നുന്ന നിമിഷം ക്യാപ്റ്റന്‍ അബാന്‍ഡന്‍ഷിപ്പ് (കപ്പല്‍ ഉപേക്ഷിക്കുക) പ്രഖ്യാപിക്കും.
ക്യാപ്റ്റനായിരിക്കും ആ കപ്പലില്‍ നിന്ന് അവസാനം ഇറങ്ങേണ്ട വ്യക്തി. അതാണ് മാരിടൈം പ്രോട്ടോക്കോള്‍. കപ്പല്‍ കമ്പനികളോട് അനുരഞ്ജന നടപടികളല്ല, അന്ത്യശാസനമാണ് വേണ്ടത്. തീ പിടിക്കുകയോ മുങ്ങിപ്പോവുകയോ ചെയ്താല്‍ അതിന്റെ അനന്തര ഭവിഷ്യത്തുകള്‍ പേറുന്നത് നമ്മുടെ തീരമാണ്. അതിനായുള്ള ചെലവുകള്‍ നമ്മുടെ നികുതിപ്പണം കൊണ്ട് വേണ്ടെന്നാണ് ഹൈക്കോടതിയുടെ ഉത്തരവ്. വാദിച്ച് വാങ്ങണം നഷ്ടപരിഹാരം.
ഒരു തരത്തിലുള്ള മൃദു സമീപനവും നമ്മുടെ ഭാഗത്ത് നിന്ന് ഉണ്ടാവരുത്. ലോകത്തിലെ പകുതിയിലേറെ വാണിജ്യ കപ്പലുകളും ഉടമകളുടെ സ്വന്തം രാജ്യത്തായിരിക്കില്ല രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ഉടമകള്‍ക്ക് അല്ലെങ്കില്‍ കമ്പനികള്‍ക്ക് അവരുടെ കപ്പലുകള്‍ മറ്റു രാജ്യങ്ങളിലും രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്ത് കടലിലിറക്കാന്‍ നിയമം അനുവദിക്കുന്നുണ്ട്. എഫ്.ഒ.സി (ഫ്‌ളാഗ് ഓഫ് കണ്‍വീനിയന്‍സ്-സൗകര്യ പതാക) എന്ന് അറിയപ്പെടുന്ന ആ പഴുത് ഉപയോഗിച്ച് ആ രാജ്യത്തിന്റെ പതാകയുമായി യാത്ര ചെയ്യുമ്പോള്‍ അവിടത്തെ ദുര്‍ബലമായ നിയമങ്ങള്‍ മാത്രം പാലിക്കുന്നത് വഴി കപ്പല്‍ നടത്തിപ്പില്‍ വന്‍ സാമ്പത്തിക നേട്ടമാണ് ഉടമയ്ക്ക് ലഭിക്കുക. ഭീമമായ രജിസ്‌ട്രേഷന്‍ ഫീസും ജീവനക്കാരുടെ വേതനം മുതല്‍ തൊഴില്‍ നിയമങ്ങളും കര്‍ശനമായ മറ്റു നിയന്ത്രണങ്ങളും മറികടക്കാന്‍ എഫ്.ഒ.സി വഴി സാധിക്കുന്നു.
35 വര്‍ഷത്തെ കപ്പലോട്ടത്തില്‍ ഈ ലേഖകന്‍ ജോലി ചെയ്ത 90 ശതമാനം വിദേശ കപ്പലുകളും എഫ്.ഒ.സി രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്തവയായിരുന്നു. ഉദാരമായ നിയമ സംവിധാനങ്ങള്‍ നിലവിലുള്ള ലൈബിരിയ, പാനമ, മാര്‍ഷല്‍ ഐലന്‍ഡ്, സിങ്കപ്പൂര്‍, ഹോങ്കോങ് തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളിലാണ് ഏറെയും കപ്പലുകള്‍ രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. ഈ കപ്പലുകളില്‍ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ ഇന്ത്യന്‍ സി.ഡി.സിക്ക് പുറമെ ആ രാജ്യങ്ങളുടെ രേഖാപുസ്തകവും വേണം. അതത് കമ്പനികള്‍ തന്നെ അവ എളുപ്പത്തില്‍ ജീവനക്കാര്‍ക്ക് ഒരുക്കികൊടുക്കും. കേരളക്കരയില്‍ ഇപ്പോള്‍ അപകടത്തില്‍പ്പെട്ട രണ്ടു കപ്പലുകളും എഫ്.ഒ.സി വെസ്സല്‍സ്സുകളാണ്.
പല കാരണങ്ങളാല്‍ കപ്പലില്‍ നിന്ന് ജീവനക്കാര്‍ കാണാതായാലോ മരണപ്പെട്ടാലോ 72 മണിക്കൂറിനകം ആ വിവരം ബന്ധപ്പെട്ടവരെ അറിയിക്കണം എന്നാണ് നിയമം. മരണപ്പെട്ടാല്‍ മൃതശരീരം തൊട്ടടുത്ത തുറമുഖത്ത് എത്തിക്കും. തുടര്‍ന്ന് അങ്ങോട്ടുള്ള പ്രക്രിയ ഏറെ സങ്കീര്‍ണമാണ്. പ്രിയപ്പെട്ടവരുടെ വിയോഗത്തിന് അപ്പുറം വേദനാജനകമായ അവസ്ഥയാണ് മൃതശരീരം നാട്ടിലെത്താനുള്ള കാത്തിരിപ്പ്. പാലക്കുന്നിലെ പ്രശാന്ത് കപ്പലില്‍ നിന്ന് മരണപ്പെട്ടത് മെയ് 14നാണ്. ഇപ്പോള്‍ മാസം ഒന്നു കഴിഞ്ഞിട്ടും മൃതശരീരം നാട്ടിലെത്തിയിട്ടില്ല. ഖത്തറില്‍ നിന്ന് കെനിയയിലേക്ക് ഉല്ലാസയാത്ര പോയ സംഘത്തിലെ ചിലര്‍ ബസ് അപകടത്തില്‍പെട്ട് മരണപ്പെട്ടപ്പോള്‍ ആ മൃതശരീരങ്ങള്‍ ആറാംപക്കം നാട്ടില്‍ എത്തി. രാജ്യത്തിന്റെ സുരക്ഷയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അടിയന്തരഘട്ടങ്ങളില്‍ 'സെക്കന്റ് ലൈന്‍ ഓഫ് ഡിഫന്‍സി'ല്‍പെട്ട മര്‍ച്ചന്റ്‌നേവി ജീവനക്കാര്‍ക്ക് ഒരു നീതി, മറ്റുള്ളവര്‍ക്ക് മറ്റൊരു നീതി എന്ന പതിവ് അനുഭവങ്ങളില്‍ കപ്പലോട്ടുകാര്‍ ഏറെ പ്രതിഷേധത്തിലാണ്. മൃതശരീരം എത്താനുള്ള അനന്തമായ കാത്തിരിപ്പ് ബന്ധപ്പെട്ടവര്‍ക്ക് അസഹനീയമാണ്. അത് മനസ്സിലാക്കി ഈ നടപടി ക്രമങ്ങളില്‍ വേഗത വേണം.
ചോദ്യം ഇതാണ്-കെനിയയില്‍ നിന്ന് പോസ്റ്റുമോര്‍ട്ടവും എംബാമിങ്ങും തുടര്‍നടപടികളെല്ലാം പൂര്‍ത്തിയായി മൃതദേഹങ്ങള്‍ ആറു ദിവസം കൊണ്ട് നാട്ടിലെത്തിയിട്ടുണ്ടെങ്കില്‍ നാവികരുടെ കാര്യത്തില്‍ മാത്രം ഇത്ര കാലതാമസം എന്തുകൊണ്ടാണ്. പ്രശാന്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ പല കോണുകളില്‍ നിന്ന് പലരുടെയും ഇടപെടലുകള്‍ ഉണ്ടായി എന്നത് ആശ്വാസകരമാണ്.
(35 വര്‍ഷത്തിലേറെ മര്‍ച്ചന്റ് നേവിയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിച്ച ലേഖകന്‍ കോട്ടിക്കുളം മര്‍ച്ചന്റ്‌നേവി ക്ലബ്ബ് പ്രസിഡണ്ടും മാധ്യമ പ്രവര്‍ത്തകനുമാണ്)